provocad_logo

На релси в София

От на 04.12.10

Статия от Веселин Цветанов

Има няколко причини, поради които смятам, че дискусията около изграждане на устойчиви форми на обществен транспорт за нуждите на София, е изключително важна. Първо единствения начин да ограничим безкрайните задръствания в нашия хубав град е да предложим адекватна алтернатива на личните превозни средства. Второ, много е важно да използваме ‘лекото’ си закъснение в сравнение с останалата част на Европа и далечния изток като се възползваме от всички възможни опити, успехи и несполуки на въпросните градове. Трето, социалистическия строй ни е оставил едно ценно наследство, което ще е глупаво да не експлоатираме пълноценно – гъста железопътна инфраструктура и много прилежащи й терени в територията на София.

1: Урбанистични ядра в зоната на влияние на София

Идеята която представям е базирана на познанията ми за моя роден град, на не чак дотам професионалните ми (аз съм архитект) впечатления от големи градове в Европа – Мюнхен, Цюрих, Берн, Рим, Лисабон, Порто, Кьолн и на силната ми пристрастност към влакове и трамваи или изобщо всичко което се движи по релси. Предложението се опитва да даде варианти за реализация на ефективен обществен транспорт за нуждите на София, чрез изграждането на тристепена мрежа от транспортни връзки. Гръбнакът на тази мрежа трябва да се оформи от съществуващата железопътна инфраструктура. Второто ниво е развитието на софийския метрополитен, а третото – доизграждането на традиционната за София трамвайна мрежа.

2: Схема за изграждане на околоградска железница

Идеята, за транспортното обслужване на градска агломерация от мащабите на софийската чрез железница, не е някаква революционна иновация. Подобни системи обслужват почти всички големи градове в Европа. Въпреки унищожаването на околовръстната железница, наличието на гъста и добре организирана железопътна мрежа на територията на града и на непосредствено контактуващите с него урбанистични центрове ме кара да вярвам, че идеята е напълно реализируема. Предложението, в своя обхват, е базирано на подобни решения от Мюнхен и Берн. В конкретния случай, изграждането на нови участъци е сведено до минимум, като по-голямата част от мрежата може да бъде осъществена чрез рехабилитация на съществуващи трасета и гари. В случая не е необходимо да се осигуряват линии за високоскоростни връзки, тъй като те не са необходими за нуждите на градската железница.

3: Мрежа на околоградската железница

Влаковете в комбинация с лъчите на метрото и трамвайните линии, биха могли да осигурят транспортна осигуреност на голяма част от територията на градското ядро. Предвиденото развитие на метрополитена се придържа към предложенията на устройствения план. Единствено ново е предложението, северният железопътен обход на центъра да се използва като нова линия на леката железница. Това би осигурило по-добра интеграция на северните територии към градската структура. Трамвайната мрежа, обаче, е значително сгъстена, с идеята да се избегне голямата зависимост от автобусен публичен транспорт. Всички знаем колко много предимства предлагат трамваите. Важни възли в тази мрежа са спирките, при които ще става контакта между различните видове транспорт. Те се превръщат в едни миниатюрни транспортни ядра.

4: Публичен, релсов транспорт в градското ядро

Идеята която представям се опитва да даде възможна насока за размисъл, доколко е възможна реализацията на такава транспортна стратегия за града. Подобна цялостна мрежа от релсов публичен транспорт може да реши много от комуникационните проблеми на София. Важно е, обаче, да се работи сериозно върху оценката на възможните опции и начините по които може да бъде реализирана.

5: Гъстота на мрежата

  1. Tosh | 04.12.10 | 1

    Би било хубаво да има една диаграмка, показваща как беше преди до това какво се предлага.. защото в момента не мога да определя какво е вече там и какво е ново.. но може би проблема си е лично мой :)

  2. Павел | 05.12.10 | 2

    Много добро изследване.
    Аз бих добавил, че може би трябва да бъде създадена публично-частна компания, която да има право да ползва инфраструктурата и да изгражда нова. Тя да закупи нови влакове, пригодени за малки разстояния, и да управлява транспорта само в региона на София.
    Другият вариант е БДЖ да бъде натоварена с тази задача. Но за съжаление там за толкова години има толкова малко реформи,че не съм оптимист.
    Когато се правят добри урбанистични изследвания е хубаво да се мисли паралелно и за системата на управление и финансиране на развитието.

  3. veneta | 06.12.10 | 3

    Страхотно е, че поставяте този въпрос и оставяте темата отворена за дискусия!
    Поздравления за автора!
    Струва си една подобна идея – за развитие на релсовия, и то електрически, обществен транспорт – да бъде доразвита и , разбира се , основана на задълбочено проучване на транспортните потоци.
    В тази връзка, въпреки че съм подръжник на релсовия транспорт, трябва да обърна внимание на силната пристрастност на автора. Да, релсовият транспорт е модерен, устойчив и с голям капацитет, но не е единствената алтернатива на личните автомобили (а не на „личните превозни средства“,както е посочено в т.1, защото велосипедите също са лични превозни средства :) ). И когато говорим за инфраструктура, не може да пропуснем факта, че за автобусния транспорт инвестициите в инфраструктура са значително по-малки, отколкото при релсовия, сравнение между инвестициите в подвижен състав и автопарк също е в полза на последния. В дългосрочен план обаче, е доказано, че предимството е за релсовия транспорт. Това е същността на дилемата релсов – авто транспорт.
    И няма да разлеждам в детайли в графиките и посочените транспортни ядра, защото ми се струва, че не това е целта на автора, както и че те са основа за развитие.

  4. Илиян Милушев | 21.12.10 | 4

    Въпрос: Защо навсякъде, освен в България, железопътният транспорт е най-бърз, най-ефективен и съответно най-скъп ?
    Отговор: Защото интересите на „големите“ в България са все още насочени към пътния транспорт.
    Извод: Единственото решение на проблемът, за голямо съжаление, е да предизвикаме интерес, в така наречените „големи“ да започнат да перат пари в железопътния транспорт. От там нататък всичко ще се нареди както с магическа пръчка.

  5. Доков | 27.04.11 | 5

    Имаше една поговорка на английси, не си я спомням много добре, но беше нещо от типа на „If you build it, they will come“ /Ако го построиш то те ще дойдат./ Но тук кой ще дойде?

    Хората с колите не биха се разделили с тях, даже и бензина да стане 5лв. В таз наша държава колата се смята за необхомодимост, а е лукс. /на скоро спорих за това, напсуваха ме…./ Лукс който никой не би захвърлил за да се вози във влак.

    Идеята е супер, и рано или късно ще си имаме такава жп мрежа. Но кой ще я ползва?

  6. Петко | 14.11.11 | 6

    Градска железница в София е спешно необходима. Например свързване на летище „Враждебна“ в Слатина с Гара Подуене и Централна гара, а оттам и с ж.п.мрежата на страната, би облекчило транспортните връзки на града с минимални инвестиции. Избягва се задължителното минаване през центъра на пътуващите от една до друга точка в града, различни от градския център. От гара Подуене, Централна гара, летище „Враждебна/Слатина“ например до зала „Армеец“, увеселителния парк „Софияленд“ (за съжаление неработещ), болница „Токуда“ и т.н. има все още запазена ж.п. линия, която при пускане на градска железница би направила придвижването от гарите и летището до зала „Армеец“, „Софияленд“ и болница „Токуда“ напр., многократно по-бързо, евтино и удобно. Именно затова в повечето големи градове по-света успоредно с метрото, трамвая, и др. видове обществен транспорт има и градска железница, използваща точно старата инфраструктура на обикновената железница. Изглежда, че професионално късогледство и егоистични лични интереси пречат на пускането на градска железница в София.